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シーズン中の開発テストはこの富士で終了。シーズンオフにはそれぞれ、メーカーごとに開発テストが行われることになります。
正直なところ、オートポリス合同テスト発表がもう少し早かったら行けたかもしれなかったのにな・・・。
初日の午前中の段階で、２車とも手元の計測で1分50秒台に入れてきて、8月の第6戦鈴鹿でのポールポジションの1分47秒456、レース中のファステストラップの1分50秒924とそん色ない出来ですね。
結局、初日は両車ともベストは1分50秒台で、周回もLC500が34周ほど、GT-Rが33周ほどで終わってます。
LC500にチョットだけトラブルが出たようですね。
15日は午前中に2車とも40周弱をこなし、ベストタイムはLCが1分48秒中ほど、GT-Rが1分48秒後半。
午後は共にさらに周回を重ね、GT-Rはベストタイムの更新こそならなかったが、40周弱をこなし、LCは周回数こそGT-Rより少ない30周強でしたが、タイムは1分47秒台を記録しました。
ただこの結果をもって優劣を云々というのは時期尚早で、そもそも各々がどういう条件下でテストしているのか不明の状態です。
SuperGTでは、ガソリンやウエイトハンデの軽い状況では速くても、ガソリン＆ハンデが載った状況で速いかはまた別問題です。
特にトヨタの現行RCFは、以前からハンデ重量に敏感と言われており、来季のLCでそこいら辺りが改善されているかが打倒GT-Rのカギになると思います。
ただ、かってF1のベネトンのメカニックを務めた津川 哲夫氏の言葉、「シェイクダウンのタイムが一定のレベルにないと、この後いくら改良してもそのクルマは速くならない。」を借りるなら、LCは来季は十分GT-Rと戦える性能は有しているのではないでしょうか。
次に少ないですが、画像から2車を比較してみましょう。（画像SuperGT netよりお借りしました）
LCのボンネット形状のカーブが滑らかになってGT-Rと区別がつかないようになっています。
正面から見ると、LCのAピラーの「ハの字」が寝ている（内側へ倒れている）ため、GT-Rの方が背が高く見えます。
このことは前方投影面積の減少での抵抗減が見込まれることを意味します。
どうやら来季型LCはかなり素性が良さそうです。
しかし、まだ来季のテストは始まったばかりで、この後ホンダのNSXも加わりさらにテストが続きます。
ただその前に、38号車が前戦鈴鹿1000ｋｍを勝ったことにより、先行する1号車との点差が11点に縮まり、今期のタイトル争いもわからなくなってきました。
現行ではまだまだ1号車GT-Rの方が有利ですが、タイの結果次第ではさらに混とんとしてくるのではないでしょうか？